PORTRÄT

VW 181

Der VW 181 Kübelwagen gehört als viertüriges Cabriolet zur Fahrzeuggruppe der Phaethons. Sein skurriler Charme überzeugt seine Fans mühelos. Kaum ein anderes Fahrzeug ist so variabel: Ob offen oder geschlossen, mit oder ohne Türen, als Viersitzer oder mit Ladefläche und last but not least mit umgelegter Windschutzscheibe, der Kübel macht immer eine gute Figur.

Über die Produktionszahlen des seit 1969 erhältlichen universell einsetzbaren Cabrios gibt es unterschiedliche Angaben. So spricht die Volkswagen AG in ihrem Buch "Firmengeschichte und Automuseum Wolfsburg" von insgesamt 72.717 Fahrzeugen. Andere Quellen sprechen von 97.108 Einheiten des in Deutschland, Mexiko und Indonesien gebauten Fahrzeugs.

Ausgestattet mit dem bewährten Boxermotor aus dem Käfer bietet der 181'er neben der robusten Karosse vor allem jede Menge Fahrspaß. Sicher hat Funktionalität Vorrang vor der Behaglichkeit eines luxuriösen Innenraums, aber dafür verkraftet das werksintern als Kurierwagen bezeichnete Fahrzeug auch im offenen Zustand ein paar Regentropfen, ohne dass "gleich die Polster hin sind".

Die gravierendste technische Änderung in der Fahrzeughistorie nahm VW im Modelljahr 1974 vor. Der Wechsel vom sogenannten "Vorlege-Getriebe mit Pendelachsen" zum moderneren "Schräglenkersystem mit Antriebswellen" bescherte dem auf einer Mischung aus Käfer und Karmann-Ghia Rahmen ruhenden Kübel zwar eine höhere Endgeschwindigkeit, dafür verlor er aber einen Teil seiner Geländegängigkeit.

Das überwiegend bei der Bundeswehr eingesetzte Fahrzeug wird heute von einer kleinen Schar Individualisten gehegt und gepflegt. Die letzten bekannten Zahlen sprechen etwa. 4.000 zugelassenen Fahrzeugen. Mit Liebe zum Detail und viel Enthusiasmus sind so aus z.T. durch harten Behördeneinsatz ziemlich mitgenommenen Fahrzeugen ansehnliche Cabrios mit hohem Freizeitwert geworden. Neben dem "Schrauben" lieben Kübelfahrer besonders den geselligen Umgang am Lagerfeuer. Zahlreiche Treffen beiten dazu ausreichend Gelegenheit.

Der Kübel ist das Billig-Cabrio schlechthin...

... aber viele Exemplare tragen deutliche Kampfspuren vom Bund. Er ist offen. Geräumig. Solide. Billig. Viertürig. Und stammt oft aus erster Hand. So was gibt's nicht? Der VW 181 beweist das Gegenteil. Doch der Naturbursche schockt meist mit den Spuren seiner wilden Vergangenheit. Seine Karriere begann als Lückenbüßer. Als sich die Bundeswehr gegen Ende der sechziger Jahre für eine neue Fahrzeuggeneration entschieden hatte, sollte eigentlich der "Europa-Jeep" die Nachfolge des zweitaktenden DKW Munga antreten. Die Wahl fiel dann auf den Volkswagen-Konzern, nachdem das internationale Projekt die Planungsphase nicht überlebt hatte.

Die Wolfsburger ignorierten technische Trends und blickten zurück in die Zukunft. Ihr neues, geländegängiges Fahrzeug stammte ideell und konstruktiv vom legendären "Kübel" ab, der im Zweiten Weltkrieg leider genug Gelegenheit hatte, seine Leistungsfähigkeit unter Beweis zu stellen. Ihn hatte Professor Porsche 1939 auf der Basis seines KdF-Wagens konstruiert. 

30 Jahre später, im Jahr der ersten Mondlandung, beschränkten sich die Wolfsburger auf altbekannte und beherrschbare Technik. Die Ur-Idee Käfer und ihr Weiterbestehen in möglichst vielen Varianten war oberste Planungsvorgabe. So gab es auch beim Soldatenwagen einen Zentralrohrrahmen, den obligaten luftgekühlten Vierzylinder-Boxer im Heck und hinten eine Pendelachse. Allradantrieb war zu diesen Zeiten noch eine futuristische Vokabel für die VW-Planer - obwohl der Vorgänger Munga schon 1956 mit allen vieren kraxelte.

Die Linie des 181 geht direkt auf die des Wehrmachtkübels zurück. Sie wurde dem Stil der Zeit und dem Verwendungszweck angepasst: Kantig, markant und klar formten die Designer dem staatsdienlichen Käfer, den sie hausintern Kurierwagen nannten; sie schufen ein spartanisch ausgestattetes Auto. Der Reservereifen befand sich allerdings nicht mehr auf der vorderen Haube wie beim Kriegs-Kübel, sondern unter derselben. Die Karosserie mit den abschraubbaren Kotflügeln war überaus stabil geraten; sie ruhte übrigens nicht auf einem Käferrahmen, sondern auf dem überarbeiteten Chassis des Karmann-Ghia. Dieses ist vor allem im Frontbereich breiter, und daraus resultierte die größere Innenbreite des 181 gegenüber dem Limousinen-Käfer.

Das Baukastenprinzip fand konsequente Anwendung. Neuentwicklungen bei Antrieb und Ausstattung kosteten kein Geld - es gab sie nicht. Der 44PS-Motor der ersten 181-Serie stammte aus dem Käfer; auch Kupplung, Instrumente, Lenkung und Tank des Krabblers paßten in den Vetter vom Militär. Die Hinterachse, noch mit Radvorgelege, sowie das Getriebe stammten leicht abgeändert vom bereits 1967 eingestellten Transporter mit der geteilten Windschutzscheibe.

Trommelbremsen rundum verzögerten den Kübel, dessen Motor dank des vielen nackten Karosserieblechs zwar besonders  laut zu hören war, aber für bescheidene Fahrleistungen sorgte - von null auf hundert brauchte das Auto über 30 Sekunden. Vielleicht war das mit dem Temperament auch ganz in Ordnung, denn das altbackene Fahrwerk und der hohe Schwerpunkt verliehen dem Fahren im 181 etwas abenteuerliche Züge. Der Käfer im Kampfanzug war auf der Straße ein ruppiger, unkultivierter Kerl, ohne im Gelände so gut zurecktzukommen wie etwa ein allradgetriebener Unimog - er war für den leichten und mittleren Einsatz gedacht.

Schon ein Jahr nach seiner Vorstellung erhielt der Kübel den größeren 1,6-Liter-Motor, bekannt aus Käfer und Bus. Die Leistung änderte sich aufgrund der niedriger gewählten Verdichtung nicht. Zwei Jahre später, 1972, paßte man die Getriebeabstufung der des Käfers an. Schalt- und Handbremshebel rückten etwas zurück, die Elektrik wurde besser vor Spritzwasser geschützt.

Umfangreiche Änderungen leitete Wolfsburg zum Modelljahr 1974 ein. Der Motor wurde wieder höher verdichtet und erstarkte bei gleichbleibendem Hubraum um vier PS. Die Hinterachse wurde nun aus dem 1302/03 implantiert, eine Schräglenkereinheit mit Doppelgelenkenwellen. Eine Mischung aus Käfer- und (aktuellem) Busgetriebe ersetzte die überholte Vorgelegekonstruktion. Hinzu kamen größer dimensionierte Reifen, statt 165/15 jetzt 185/14, entsprechend grobstollig profiliert.

 Eine Frischluftheizung ersetzte die bis dahin obligate Standheizung, die Auspuffanlage mußte dazu natürlich ebenfalls umgemodelt werden. Gleichzeitig wuchsen dem 181 auch bullige Luftansaugkästen über den hinteren Kotflügeln. Diese fehlten allerdings, wenn eine Standheizung als Zubehör bestellt wurde, was bei allen Bundeswehrfahrzeugen der Fall war.

Preislich gesehen lag der neben Käfer und Karmann dritte offene Volkswagen auf arg hohem Niveau. 1969, im ersten Jahr, legten die wenigen Privatkunden satte 8500 Mark auf den Tresen des VW-Händlers, bekamen dafür aber eine serienmäßige Standheizung. Das Sperrdifferential kostete exakt 435 Mark extra.

Mit 15.200 georderten Einheiten war die Bundeswehr der größte Abnehmer des 181. Auch der Bundesgrenzschutz und das Technische Hilfswerk zeigten reges Interesse. Ein paar Exemplare fanden Aufnahme im Postdienst oder dienten bei Feuerwehren und kommunalen Verwaltungen. Als "Mehrzweckfahrzeug für Straße und Gelände" fand der 181 in Deutschland weit weniger Verbreitung, als man sich das in Wolfsburg gedacht hatte.

Ziviles Interesse am Kübel-Käfer regte sich dagegen in ferneren Ländern. Nachdem die Produktion 1972 ins mexikanische Volkswagenwerk verlegt worden war, fiel der Export nach Nordamerika merklich leichter. Vielleicht lag die Begeisterung, die man dem Gelände-Käfer jenseits des Atlantiks zollte, auch am phantasievolleren Namen und einem für VW sonst ganz ungewohnten Spaß- und Freizeitimage. In Mexico nannte sich der Teutonen-Kübel "Safari". Eine Beach-Version hieß "Acapulco" und besaß ein leichtes Sonnendach, Ketten statt Türen, rot-weiße Stoffsitze, Trittbretter und eine Heckreling. In den USA war und ist der 181 schlicht das Ding: "The Thing". Für diesen wichtigen Exportmarkt waren einige Modifikationen notwendig, unter anderem die großen "Elefantenfuß"-Rückleuchten vom 1303er-Käfer. Ab Modelljahr 1975 bot VW Kübel wie Käfer mit Einspritzmotor und Abgasentgiftung an. Erfolgreich, denn ungefähr 80 Prozent der mexikanischen Produktion gingen in den nördlichen Nachbaarstaat. 1979 räumte der 181 das Feld, und sein glückloser Nachfolger, der Iltis, rückte in den Staatsdient ein.

Die erste Zeit ihres Lebens dürften die meisten hierzulande angebotenen Kübel mit eine "Y" als Zeichen auf dem Nummernschild verbracht haben: Sie dienten beim Bund. Wer je das gleiche getan hat, weiß, was in der automobilen Wirklichkeit  einer Kaserne geschieht: Lackschäden und Roststellen werden mit Nato-Oliv übergepinselt, selten ist eine fachmännische Lackpflege zu erwarten. Kommen dann die Fahrzeuge in private Hand, ist vielen Besitzern der Aufwand einer gründlichen Sanierung zu groß. Da ist Vorsicht beim Kauf angesagt.

Die Preise

Der 181 fährt auf günstigem Level - wenigstens dann, wenn man die Kurse mit dem allgemeinen Cabrio-Niveau vergleicht. Und Teile gibt's sogar beim Verschrotter Ihres Vertrauens.

Schrottfahrzeuge bekommen Sie mit etwas Glück ab 500 Mark. Fahrbereite Bundeswehr-Mobile kommen, je nach Zustand, mindestens  auf 1.500 bis 4.000 Mark. Private Anbieter fordern meist mehr als zwei Scheine für ein Vierer-Exemplar, und ein Zweier wechselt nicht unter sechs Riesen den  Eigner. Für einen 181er mit nachweisbar ziviler Vergangenheit werden immer deutliche Aufpreise bezahlt. Spitzenexemplare fahren (mitunter) der 10.000-Mark-Grenze entgegen.

Wie schon erwähnt, liefern V.A.G.-Händler fast jedes Teil, nur halt leider zu gesalzenen Preisen. Auf dem Markt ist somit noch Platz für einige private, preiswertere Anbieter.

Zubehör gibt es hierzulande wenig, wer sich für Extravagantes interessiert, muß über den großen Teich schauen: Dort fertigt man unter anderem ein Kunststoff-Hardtop. 

Quelle: Oldtimer Markt, Heft 8/92